해양 컨설팅 회사 드류리(Drewry)의 항만 분석가인 엘리너 해들랜드(Eleanor Hadland)는 “전 세계 컨테이너 공급망 전체가 기본적으로 균형을 잃고 있다”고 말했다. 이 시스템은 세계 각지의 경제가 코로나19를 다루듯이 서로 다른 시기에 문을 닫고, 다시 열 때 제대로 작동하지 않았다.(사진 : 위키피디아)기업들은 세계적인 해운 위기로 인해 운송비가 치솟고 있으며, 영국 소비자들은 곧 수입 상품의 가격이 오를 것이라고 말하고 있다고 영국의 BBC방송이 9일 보도했다. 

영국의 경우, 운송업체들은 치솟는 운송료 외에도 심각한 지연으로 수입 혼잡 요금을 더하고 있다고 한다. 

글로벌 해운 일정은 전염병 대유행(Pandemic) 초기에는 차질을 빚었지만, 최근 수입 수요 급증과 텅 빈 선적 컨테이너에 밀려서 영국의 항만에서는 병목현상(bottleneck)이 발생하고 있다고 한다. 

런던에 본사를 둔 원리테일 그룹(One Retail Group)의 난방기, 에어컨 등 가전제품을 수입하는 애덤 러셀(Adam Russell)은 상황이 ‘끔찍하다’고 말했다고 BBC는 전했다. 유럽연합의 이탈(Brexit : 브렉시트)를 앞두고 앞으로 닥칠 여러 가지 문제점들 가운데 하나도 이 같은 해상운송문제도 포함된다. 

예를 애덤 러셀은 “40피트 컨테이너를 영국으로 운송하는 데 2000달러를 지불했다”며 “궁극적으로 우리가 수입을 중단하거나 소비자에게 그것을 떠넘겨야 한다는 것을 의미한다.”고 말했다. 그는 영국으로 항해하는 선박이 평소보다 적어지고 있고, 중국 항구에 채워질 빈 컨테이너가 부족하기 때문에, 현재 중국에서 물건을 반출하는 것은 ‘불가능에 가깝다’고 말했다.

마르세유에 본사를 둔 CMA-CGM을 포함한 주요 선박 회사들은 12월 마지막 주까지 아시아에서 항해하는 선박에 대해 더 이상 예약을 할 수 없다고 영국 수입업자들에게 말했다.

일본 자동차회사인 혼다는 영국 항구에서의 선박의 지연으로 부품 수입이 지연되고 있으며, 9일부터 스윈던 공장(Swindon plant)에서 생산이 일시적으로 중단될 것이라고 말했다.

건설업자 연합은 또 새로운 집을 짓는데 필수적인 나사나 목재와 같은 건축자재의 지연에 대해 불평했다.

영국 주요 항만협회(Major Ports Group)의 팀 모리스(Tim Morris) 회장은 “정부가 개입할 수 있는 능력이 제한적이라는 점은 인정하지만, 가능한 한 항만 위로 그리고 항만 밖으로 컨테이너를 옮기는 용량을 늘리는 방안을 검토해야 한다”고 말했다.

항만협회는 “내년 1월 브렉시트 전환 기간이 종료되면, 추가 혼란이 발생할 수 있다”고 영국 정부에 경고하고 있다. 영국 운수부는 각국 정부 협력사들이 글로벌 컨테이너 시스템의 난제를 해결하기 위해 화물 업계와 긴밀히 협력하고 있다고 말했다.

항구에서 창고로 상품을 운송하는 물류회사들은 이 상황이 엄청난 스트레스를 유발하고 있다고 말한다. 에식스에 본사를 둔 화물 운송업체 웨스트바운드 물류 서비스(Westbound Logistics Services)의 라이언 클라크(Ryan Clark) 이사는 “솔직히 말하자면, 매우 끔찍하다”고 말했다.

그는 “현재로서는 극도로 스트레스를 받는 시간을 보내고 있다. 고객들의 불만을 받아들일 수 없어서 우리는 직원 한 명을 해고하기도 했다”며 우려를 나타냈다. “하지만 모두 한 배를 타고 있다. 사람들의 상품과 제품을 영국으로 들여오려고 노력하고 있지만, 배송비는 매일 변화하고 있고, 고객들에는 좋은 소식은커녕 나쁜 소식을 전해야 하는 처지”라고 말했다. 

또 영국으로의 선적 주문이 급증하면서 선박의 하역 시간이 대폭 늘어나고 있다는 것이다. 이는 항구에서 사용할 수 있는 정박 자리(berthing slots)가 작어지고, 혼잡 문제가 더 악화되고 있다는 것을 뜻한다.

화물 운송의 증가는 소비자에게 더 비싼 가격을 떠 넘겨야 할 상황을 만들거나, 아니면 앞으로 가격을 올릴 수 없는 곳에서는 결국 문을 닫게 될 사업체들에게는 지속가능성이 없다는 것을 의미한다. 

또 실적이 좋지 않은 항구는 영국이 해운회사들의 직접적인 호출항이 아닌 ‘공급 섬(feeder island)'이 되어, 수입업자들이 로테르담이나 앤트워프 같은 대륙 항구에서 화물을 운송하는 데 추가 비용을 부담하게 된다는 것을 의미한다.

* 신용경색

해양 컨설팅 회사 드류리(Drewry)의 항만 분석가인 엘리너 해들랜드(Eleanor Hadland)는 “전 세계 컨테이너 공급망 전체가 기본적으로 균형을 잃고 있다”고 말했다. 이 시스템은 세계 각지의 경제가 코로나19를 다루듯이 서로 다른 시기에 문을 닫고, 다시 열 때 제대로 작동하지 않았다.

현재 유럽과 북미에서 수입 수요가 다시 급증함에 따라, 선박들은 빈 컨테이너를 찾는 것보다 더 수익성이 높기 때문에 선박의 공간을 상품을 수출하는 회사에 할당하는 것을 선택하고 있다.

이러한 이유로 거래가 원활하게 이뤄지지 않을 경우, 경영상의 어려움을 피할 수 없게 된다. 그럴 경우 최종 결과는 수입업체의 신용이 고갈될 수밖에 없었던 지난 2008년 신용경색(Credit crunch)때와 비슷할 수 있다는 전망이 나오고 있다. 

“만약 당신의 상점에서 물건을 받는 데 걸리는 시간이 길어지고 있다면, 당신의 공급자들에게 더 빨리 지불하기 위해 현금을 찾아야 할 것이며, 그 여파로 세계 무역에 큰 영향을 미칠 수 있다.